2018년 3기 신도시 발표 당시, 문재인 정부는 ‘선(先)교통 후(後)입주’를 약속했다. 입주 시점과 교통망 개통 시점이 맞지 않아 주민들이 상당기간 불편을 겪는 고질적인 문제점을 해결하겠다는 의도였다. 과거 2기 신도시의 경우 입주와 교통망 구축 간 시차가 커 주민 불편이 이만저만이 아니었다. 남양주 별내지구와 하남 미사지구는 각각 2012년과 2014년 입주했는데 주요 전철인 별내선과 하남선은 한참 후인 2024년과 2020년에 개통됐다. 하지만 3기 신도시 남양주왕숙·하남교산·인천계양·부천대장·고양창릉 5곳에서도 ‘선교통 후입주’ 약속은 물거품이 됐다. 입주 후 교통망 오산 힐스테이트 구축까지 3~4년 격차가 있어 입주자 대부분이 ‘출퇴근 지옥’을 겪을 것으로 보인다. 하남 교산신도시 핵심 전철망은 ‘송파하남선(3호선 연장)’이다. 지하철 3호선 종점인 서울 오금역을 연장해 경기 하남시 감일지구와 교산신도시를 거쳐 5호선 하남시청역까지 연결한다. 교산신도시에는 역 3개가 새로 지어질 예정인데 개통 목표일은 2032년 12월이다. 문제는 교산신도시가 2028년이면 본격 입주를 시작한다는 점이다. A2블록 등 일부 단지는 2027년 입주가 목표다. 이같은 이유로 당초 정부는 교산신도시 입주와 송파하남선 개통을 모두 2028년 언저리로 맞추겠다고 공언했다. 그러나 계획작성 과정 등이 예상보다 오래 걸리면서 개통 목표는 4년 이상 연기됐다. 남양주 왕숙신도시는 ‘강동하남남양주선(9호선 연장)’이 주요 전철망이다. 서울 강일지구에서 하남 미사지구, 남양주 다산·지금·왕숙지구를 연결하는 노선이다. 이곳 역시 왕숙신도시 입주 시기(2028년)보다 3년 늦은 2031년이 개통 목표다. 왕숙신도시의 핵심역으로 강동하남남양주선과 수도권광역급행철도(GTX) B노선, 경춘선이 지나는 ‘왕숙역(가칭)’도 2031년은 돼야 가동될 것으로 전망된다. 고양 창릉신도시(2029년)와 핵심 전철망인 ‘고양은평선’(2031년), 부천 대장신도시(2029년)와 ‘대장홍대선’(2030년)도 입주와 개통 시점이 1~2년 가량 차이난다. 그나마 인천 지하철 1호선 박촌역과 공항철도 계양역 등을 활용 가능한 계양신도시가 사정이 낫지만 이 노선들은 신도시 계획 전부터 존재했다. 이에 따라 3기 신도시 입주민들은 상당한 교통 불편이 불가피하다. 저녁 6시 퇴근 시간에 강남역에서 남양주 왕숙신도시까지는 1지구가 1시간 50분, 2지구가 1시간 30분 소요됐다. 서울 송파구와 가까워 선호도가 가장 높은 교산신도시조차 같은 구간을 지하철 한 번, 버스 한 번을 환승한 끝에야 1시간 만에 도착하는 것으로 나타났다. 3기 신도시들이 서울 경계선에서 거리 상 가깝지만 산에 가로막히는 문제점이 존재하기 때문이다. 3기 신도시가 건설될 때 입주민들이 교통여건 개선을 위해 ‘광역교통 개선부담금’을 내야 해 논란이 커지고 있다. 광역교통 개선부담금은 한국토지주택공사(LH) 등 사업 시행자가 내지만 시행자가 대개 아파트 분양가에 반영하기 때문에 결국 입주민들이 부담하게 되는 구조다. LH 등에 따르면 3기 신도시 5곳의 광역교통 개선부담금은 9조7815억원에 달한다. 2기 신도시 10곳의 광역교통 개선부담금이 17조8063억원이었고, 입주민 1인당 낸 부담금이 1000만원에서 2000만원 사이였던 점을 감안하면 3기 신도시 역시 가구별로 수천만 원의 부담금을 내야 할 전망이다. 더 큰 문제는 입주를 마친 2기 신도시의 ‘교통 지옥’도 아직도 끝나지 않았다는 것이다. 위례신도시의 경우 2012년 입주했지만 정부가 공언한 ‘2021년 위례신사선 개통’ 약속은 아직 지켜지지 않고 있다. 시공사들이 사업성을 이유로 참여를 철회하고, 시공비 인상을 통한 입찰 재공고에도 신규 사업자가 나타나지 않았기 때문이다. 서울시가 위례신사선 사업을 민자에서 재정 사업으로 변경하겠다고 나섰지만, 이로 인해 개통 시점은 기약없이 연기될 전망이다. 위례시민연합은 최근 기자회견을 열고 “위례신도시 주민을 대상으로 1조 6800억원 광역교통 분담금을 징수하고도 사업이 실패했다면 국토부와 LH가 대책을 강구해야 한다”며 “재정 사업으로 전환 시 예타 분석 등으로 또 오랜 시일이 걸려 10년 뒤에나 위례신사선을 이용해볼 수 있을 것”이라고 비판했다. 양주 옥정신도시에도 가까운 지하철이 아직도 없다. 이로 인해 양주 옥정신도시 공공분양 단지는 미분양 물량이 상당했다. 최근에서야 서울 아파트 상승세에 힘입어 겨우 미분양 물량이 해소되고 있다. 매일경제가 수도권 2기 신도시 10곳의 첫 입주부터 주요 철도 노선 개통까지 걸리는 시간을 계산해보니 평균 9.1년이 소요됐다 막상 어려움을 뚫고 철도가 개통돼도 문제다. 악명높은 ‘김포골드라인’의 김포 한강지구는 계획보다 6년이 늦은 2019년에야 교통시설이 마련됐지만, 수송능력이 실제 수요에 비해 크게 부족한 탓에 문제가 끊이지 않고 있다. 김포골드라인의 출퇴근 시간대 혼잡률은 200~300%에 달한다. 수송 정원이 10명인 열차에 30여명까지 타는 셈이다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “기존 지하철 연결이든 GTX든 정부가 역량을 집중해 ‘신도시에서 직주근접이 가능하다’는 모범 사례를 만들어야 집값 안정을 위한 공급 효과가 극대화될 것”이라고 밝혔다.